L'Inde poursuit simultanément deux grands projets de corridors commerciaux transcontinentaux, orientés dans des directions opposées : l'un vers l'ouest, reliant le sous-continent à l'Europe en passant par le Golfe et Israël, l'autre vers le nord, reliant l'Inde à la Russie en traversant l'Iran et l'Asie centrale. Ces deux corridors, tous deux pensés comme des alternatives aux routes maritimes classiques via le canal de Suez ou le détroit d'Ormuz, avancent cependant à des rythmes très inégaux.
Cette double stratégie de connectivité illustre, une fois de plus, le principe de diversification qui structure l'ensemble de la politique étrangère indienne décrite dans ce dossier : ne jamais dépendre d'une seule route pour ses échanges avec le reste du monde.
IMEC, une ambition née au G20 de 2023
En septembre 2023, en marge du sommet du G20 organisé à New Delhi, l'Inde, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, l'Union européenne et plusieurs pays occidentaux ont signé un protocole d'accord lançant le corridor économique reliant l'Inde, le Moyen-Orient et l'Europe, un projet structuré autour de trois piliers complémentaires : les transports ferroviaires et maritimes, les infrastructures énergétiques transcontinentales, et la connectivité numérique par câbles à fibre optique.
Ce corridor prévoit un tronçon oriental reliant l'Inde au Golfe par voie maritime, suivi d'un tronçon septentrional reliant le Golfe à l'Europe en traversant le Levant et la Méditerranée orientale — un tracé qui suppose une stabilité politique régionale que les événements survenus quelques semaines seulement après la signature de l'accord allaient immédiatement mettre à l'épreuve.
La guerre de Gaza, un coup d'arrêt immédiat
Le déclenchement de la guerre entre Israël et le Hamas, quelques semaines à peine après la signature du protocole d'accord sur l'IMEC, a porté un coup sérieux à l'élan initial du projet : le tracé prévu du corridor traverse directement des territoires désormais en guerre ou sous tension sécuritaire aiguë, rendant toute planification d'infrastructure concrète prématurée tant que la situation régionale ne s'est pas stabilisée.
Ce contretemps a considérablement ralenti la dynamique diplomatique et financière autour du projet pendant plus d'une année, illustrant la vulnérabilité intrinsèque de tout corridor de connectivité dont le tracé traverse des zones de conflit potentiel plutôt que des espaces politiquement stabilisés.
Une reprise prudente depuis avril 2025
La construction des premières infrastructures concrètes du corridor — nouvelles lignes ferroviaires, ports, axes routiers — a officiellement débuté en avril 2025, marquant une étape significative après plusieurs mois de ralentissement. Une conférence organisée à New Delhi à l'été 2025 a cependant porté davantage sur les modalités pratiques de mise en œuvre que sur un passage à l'exécution à grande échelle, le projet restant dépourvu, contrairement à d'autres initiatives de connectivité rivales, d'une structure de gouvernance institutionnelle formelle ou d'un mécanisme de financement unifié.
Cette prudence institutionnelle, par contraste avec des projets concurrents dotés de structures de pilotage plus centralisées, illustre la difficulté propre à un corridor porté conjointement par un grand nombre de pays aux intérêts et aux contraintes budgétaires très différents, plutôt que par une seule puissance capable d'imposer un calendrier unique.
L'INSTC, la route alternative par l'Iran
Parallèlement à l'IMEC, l'Inde développe depuis plusieurs années le corridor de transport international nord-sud, reliant le port de Mundra au Gujarat au port iranien de Bandar Abbas, puis remontant vers la Russie et l'Europe du Nord en traversant l'Iran, l'Azerbaïdjan ou l'Asie centrale selon les tracés. Depuis mars 2025, l'Inde utilise activement cette route pour acheminer du fret vers l'Asie centrale en passant par l'Iran, tandis que la construction de la ligne ferroviaire reliant Rasht à Astara, chaînon manquant crucial du corridor occidental, a atteint un stade avancé.
Ce corridor, dont l'intérêt stratégique pour l'Inde dépasse la seule dimension commerciale pour inclure l'accès à l'Asie centrale sans passer par le Pakistan, s'appuie directement sur le port de Chabahar déjà analysé dans ce dossier à propos de la relation entre l'Inde et l'Iran.
Le premier train complet de novembre 2025
Le 8 novembre 2025, un train de fret parti des environs de Moscou est arrivé après un trajet de douze jours au port sec d'Aprin, près de Téhéran, en traversant le Kazakhstan et le Turkménistan — une démonstration concrète de la viabilité opérationnelle du corridor nord-sud, quelques mois seulement après le début de son utilisation active par l'Inde pour son propre fret vers l'Asie centrale.
Cette réalisation, bien plus modeste en ampleur que les grandes annonces diplomatiques entourant l'IMEC, a le mérite d'être déjà pleinement opérationnelle plutôt que projetée pour la décennie suivante, offrant à l'Inde une alternative fonctionnelle immédiate aux routes maritimes classiques vers l'Asie centrale et la Russie.
Deux corridors, une même quête d'alternatives
L'IMEC et l'INSTC répondent, chacun dans une direction géographique opposée, à la même préoccupation stratégique indienne : ne pas dépendre exclusivement des routes maritimes classiques via le canal de Suez ou le détroit d'Ormuz, particulièrement vulnérables aux tensions régionales comme les crises successives de la mer Rouge et du Golfe l'ont montré ces dernières années.
La comparaison entre les deux projets est cependant instructive : l'INSTC, plus modeste dans son ambition diplomatique mais porté par un nombre restreint de partenaires aux intérêts alignés, progresse concrètement, tandis que l'IMEC, plus ambitieux et plus médiatisé lors de son lancement, reste otage d'une stabilité régionale que l'Inde ne maîtrise pas et qui continue de faire défaut.
Sources documentaires
Site officiel de l'IMEC, état d'avancement du projet
Atlantic Council, l'IMEC dans un contexte d'incertitude géopolitique
Observer Research Foundation, le corridor oriental de l'INSTC comme porte d'entrée indienne vers l'Asie centrale
Global Security, accord entre l'Iran, l'Inde et l'Arménie pour faire progresser l'INSTC, septembre 2025
La relation Inde-Iran
Le port de Chabahar, pièce maîtresse du corridor INSTC vers l'Asie centrale.
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Un maillon géographique direct du tracé occidental prévu pour l'IMEC.
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Les vulnérabilités maritimes que ces deux corridors terrestres cherchent précisément à contourner.
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Analyste en géopolitique, anthropologie politique et relations internationales.