Face à l'expansion des ports que la Chine finance, loue ou exploite tout autour de l'océan Indien, l'Inde a fait un choix stratégique différent : plutôt que de chercher à posséder ou louer elle-même des bases à l'étranger, elle a construit depuis 2018 un réseau d'accords d'accès logistique réciproques avec des partenaires de confiance, lui permettant de ravitailler et d'entretenir ses navires sans les contraintes politiques et financières associées à la possession directe d'infrastructures.
Cette stratégie de l'accès plutôt que de la base s'accompagne d'un effort parallèle, moins visible mais tout aussi déterminant, pour combler un déficit capacitaire spécifique : la détection des sous-marins chinois qui opèrent de plus en plus loin de leurs eaux nationales.
Le réseau d'accords d'accès logistique construit depuis 2018
En 2018, l'Inde a conclu en l'espace de quelques mois plusieurs accords d'accès logistique réciproque avec des partenaires stratégiques : avec Oman, lui donnant accès au port de Duqm pour le ravitaillement et la maintenance de ses navires dans l'ouest de l'océan Indien ; avec la France, lui ouvrant l'accès aux installations françaises de La Réunion et de Djibouti ; et avec Singapour, lui donnant accès à la base navale de Changi, point d'appui précieux à l'entrée orientale du détroit de Malacca.
Ce réseau d'accords, construit sur la réciprocité plutôt que sur la propriété exclusive, permet à la marine indienne d'étendre son rayon d'action opérationnel sans les coûts diplomatiques et financiers d'une implantation permanente, une approche que plusieurs analystes considèrent comme mieux adaptée aux moyens budgétaires indiens que la stratégie chinoise d'acquisition directe.
L'épisode des sous-marins chinois à Colombo
La tension autour de la présence navale chinoise dans la région a trouvé son expression la plus vive en octobre 2014, lorsque le Sri Lanka a autorisé, pour la deuxième fois en quelques mois, l'amarrage d'un sous-marin chinois dans le port de Colombo. New Delhi a immédiatement dénoncé ce geste comme allant à l'encontre des intérêts indiens, rappelant qu'un accord bilatéral conclu avec Colombo en 1987 stipule explicitement que les ports sri-lankais ne doivent pas être mis à disposition d'un pays tiers d'une manière préjudiciable aux intérêts de l'Inde.
En 2017, une nouvelle demande chinoise d'amarrage de sous-marin à Colombo a cette fois été refusée par le Sri Lanka, dans un contexte de sensibilité diplomatique accrue coïncidant avec une visite du Premier ministre indien dans le pays — un revirement que New Delhi a interprété comme la preuve que sa pression diplomatique continue pouvait effectivement peser sur les décisions souveraines de ses voisins immédiats.
Le renforcement de la surveillance anti-sous-marine
Le 12 février 2026, le conseil d'acquisition de défense indien a approuvé l'achat de six avions de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine supplémentaires auprès du constructeur américain Boeing, portant la flotte totale de ce type d'appareil à un niveau qui fait de l'Inde le second opérateur mondial de cette famille d'avions après les États-Unis eux-mêmes. Ces appareils, répartis entre les côtes orientale et occidentale de l'Inde, sont spécifiquement destinés à assurer une pression constante sur les routes empruntées par les sous-marins étrangers pour pénétrer dans l'océan Indien.
Cet investissement, l'un des plus coûteux du budget naval indien récent, traduit la priorité donnée par New Delhi à la détection précoce plutôt qu'à la seule confrontation de surface, dans un domaine — la guerre sous-marine — où la discrétion des mouvements adverses rend la surveillance aérienne et satellitaire au moins aussi importante que la présence de navires de combat.
Malabar, l'exercice qui matérialise la coopération face à la Chine
L'exercice naval Malabar, né d'une coopération bilatérale entre l'Inde et les États-Unis, s'est progressivement élargi pour inclure le Japon puis l'Australie, réunissant ainsi sur un même exercice les quatre pays membres du dialogue quadrilatéral pour la sécurité. Cet exercice, mené chaque année dans des zones différentes de l'Indo-Pacifique, permet aux quatre marines de tester leur interopérabilité dans des scénarios de guerre anti-sous-marine et de défense aérienne navale.
Sans jamais être présenté officiellement comme dirigé contre un pays en particulier, Malabar reste largement perçu, y compris par Pékin lui-même, comme la démonstration la plus visible de la coordination navale entre les puissances qui partagent une inquiétude commune face à l'expansion maritime chinoise dans l'Indo-Pacifique.
Un avantage géographique structurel pour l'Inde
Au-delà des accords et des acquisitions, l'Inde bénéficie d'un atout que ni les accords logistiques ni les avions de patrouille ne peuvent créer artificiellement : sa position centrale dans l'océan qui porte son nom, à équidistance de la plupart des points d'entrée et de sortie que doivent emprunter les navires chinois pour relier leurs eaux nationales au Moyen-Orient et à l'Afrique. Chaque bâtiment chinois opérant dans l'océan Indien doit, par la force de la géographie, s'éloigner considérablement de ses propres bases de soutien.
Cet avantage géographique, souvent minoré dans les analyses centrées sur le seul rapport de force capacitaire entre les deux marines, explique pourquoi l'Inde peut se permettre une stratégie fondée sur l'accès plutôt que sur la possession : sa position centrale lui offre déjà, par défaut, ce que la Chine doit patiemment construire à coups d'accords portuaires à des milliers de kilomètres de ses côtes.
Deux modèles concurrents de projection navale
La compétition navale sino-indienne dans l'océan Indien oppose, en définitive, deux modèles de projection de puissance maritime assez différents : un modèle chinois fondé sur l'acquisition ou la location de longue durée d'infrastructures portuaires, souvent financées par l'endettement des pays hôtes, et un modèle indien fondé sur des accords d'accès réciproques entre partenaires de confiance, complété par un investissement ciblé dans la détection sous-marine.
Aucun des deux modèles n'a, à ce stade, définitivement pris l'avantage sur l'autre : la Chine dispose d'un réseau de points d'appui plus étendu, mais l'Inde bénéficie d'un avantage géographique durable et d'un réseau de partenariats diplomatiques qui continue de s'élargir, deux atouts qui pourraient s'avérer décisifs dans la durée de cette compétition d'influence maritime.
Sources documentaires
The Diplomat, accès indien au port omanais de Duqm, février 2018
Observer Research Foundation, partenariat maritime entre l'Inde et la France
The Wire, refus par le Sri Lanka d'une demande chinoise d'amarrage de sous-marin, 2017
Army Recognition, approbation de l'achat de six avions P-8I supplémentaires, février 2026
Présence chinoise dans l'océan Indien : le collier de perles
Le modèle chinois de ports loués face auquel l'Inde construit sa stratégie d'accès réciproque.
Lire l'analyse →Le QUAD
Le cadre diplomatique dont l'exercice naval Malabar constitue l'expression opérationnelle.
Lire l'analyse →La marine indienne
Le cadre d'ensemble de la modernisation navale qui inclut ce réseau d'accès logistique.
Lire l'analyse →
Analyste en géopolitique, anthropologie politique et relations internationales.